D/S Styrbjørn ble bygget i 1910 for det svenske gruve- og jernbaneselskapet Trafikaktiebolaget Grängesberg – Oxelösund, for å betjene malmtrafikken på Narvik havn. Den var datidens største og sterkeste slepebåt. I 1979 kjøpte Norsk Veteranskibsklub båten, og i 2004 fikk de tilskudd fra Kulturminnefondet for å sette båten i stand og gjøre den seilingsklar.

Av Torstein Arisholm

I over 100 år har jernmalm fra gruvene i Nord-Sverige gått med tog til Narvik for så å bli skipet ut på det isfrie Atlanterhavet. I 2012 kommer det trolig til å bli skipet ut mellom 15 og 20 millioner tonn jernmalm fra Narvik. Gruveselskapet LKAB har i dag ca. 3500 ansatte. Ca  175 av disse er knyttet til driften i Narvik. På det meste var det godt over 1000 ansatte ved LKAB Narvik.

D/S ”Styrbjørn” er en veteran blant kulturminnene som kan knyttes til denne omfattende virksomheten. Bukserfartøyet var del av en storstilet industrivirksomhet langt inne på land – ja, langt inne i et naboland. Før vi blir nærmere kjent med fartøyet, skal vi se på årsaken til at dette flytende kulturminnet ble skapt.

D/S Styrbjørn er en veteran blant
kulturminnene som kan knyttes til malmdriften

Helt nord i Sverige – midt mellom Norge og Finland – ligger Kiruna og Gällivare (Malmberget). Allerede på 1600-tallet kjente man til at det fantes store forekomster av jernmalm i fjellene ved Kiruna og Gällivare. Det ble brutt en del malm i fjellet ved Loussavaara allerede på 1800-tallet. Malmen ble utvunnet om sommeren. Om vinteren ble den kjørt med sleder til Palokorva, hvor den ble foredlet i en masovn. De store transportkostnadene gjorde at utbyttet ble magert. Dessuten inneholdt malmen fra Kirunaområdet fosfor, noe som gjorde foredlingen ekstra kostbar.

Helt til 1857 var det eksportforbud for svensk malm. Først etter dette ble det mulig å se for seg at landet kunne nyttiggjøre seg malmen som eksportressurs. I 1878 fant engelske kjemikere fram til en metode for å skille ut fosfor fra jernmalm (Thomasprosessen). Malmberget ville nå utvilsomt være drivverdig, hvis man kunne skaffe en rasjonell transportløsning fram til markedet. Siden jernmalm er tunge saker, var dette ensbetydende med å få rikdommene transportert til nærmeste havn, slik at malmen kunne transporteres videre på kjøl til kjøpere i andre land.

Helt til 1857 var det eksportforbud for svensk malm

I 1888 ble Malmbanan mellom Malmberget og den nyanlagte utskipningshavna for jernmalm ved Luleå åpnet. Over denne havna kunne det imidlertid ikke skipes ut malm, når Østersjøen var islagt. Gruveselskapet Luossavaara – Kirunavaara AB (LKAB) ble etablert i 1890. Etter mange års planlegging og bestrebelser lå jernbanen vestover til Narvik ferdig i 1902. Dermed var hele LKABs gruvevirksomhet permanent knyttet til det globale marked.

Største eier i både LKAB og AB Gällivare Malmfelt var det svenske industriselskap Trafik AB Grängesberg-Oxelösund som var etablert i 1896 – med støtte av engelsk kapital. Gränges, som konsernet siden ble hetende, drev med gruvevirksomhet, jern- og metallproduksjon, jernbane- og rederivirksomhet.

”Styrbjørn” var det første fartøyet
Götaverken bygde for Gränges

Malmbåtene var store skip som var vanskelige å manøvrere i havn. Kraftige bukserbåter ble dermed et viktig element i hele malmlogistikken. Den 16. februar 1910 signerte D.A. Welin ved Trafik AB Grängeberg-Oxelösund og Sven Almquist ved Göteborgs Nya Verkstad kontrakt om bygging av D/S ”Styrbjörn” – et dampdrevet bukserfartøy som skulle assistere den voksende flåte av malmbåter på Narvik. Slepebåten ble overlevert eierne den 27. juli 1910, og allerede tre dager senere var båten på plass i Narvik. Der ble den chartret av LKAB for å assistere malmbåtene. Denne driften varte helt fram til den annen verdenskrig. I tillegg ble fartøyet brukt til bergingsoppdrag og som representasjonsfartøy. ”Styrbjørn” var det første fartøyet Götaverken bygde for Gränges, men ikke det siste. I de kommende 50 år bygget de ytterligere 37 fartøyer for selskapet.

D/S ”Styrbjørn” ble i sin tid viet stor oppmerksomhet. Da båten var ny, var den Skandinavias største og sterkeste slepebåt. Fartøyet fikk også sitt navn etter Styrbjørn Sveakjempe, som ifølge sagalitteraturen skal ha levd et kort og hektisk liv i siste halvdel av 900-tallet. Styrbjørn Sveakjempe skal ha vært uvanlig stor og sterk og samtidig hissig og vanskelig å ha med å gjøre. D/S ”Styrbjørn” var definitivt stort og sterkt og kunne til og med kanskje oppfattes som hissig. Men vanskelig å ha med gjøre, er det liten grunn til å tro at ”Styrbjørn” var.  Derimot hjalp fartøyet de store skipene som virkelig kunne være vanskelige å ha med å gjøre.

«Styrbjørn» ble senket av tyskerne på Narvik havn i 1940

I kampene mellom de tyske invasjonsstyrkene og de norske og allierte styrkene ble ”Styrbjørn” senket av tyskerne på Narvik havn den 14. april 1940. Juli samme år ble fartøyet hevet og så satt i stand ved Kaarbøs mekaniske verksted i Harstad. Resten av krigen ble båten operert under tysk kommando. Etter krigen ble ”Styrbjørn” tilbakeført til sine eiere.

Sommeren 1950 gikk ”Styrbjørn” til Göteborg for en omfattende reparasjon og noe ombygging. Bro og bestikklugar ble utvidet og salong og lugarer ble ominnredet.  Innredningen om bord ble gjennomgående kledd med tidstypiske trefiberplater. Skorsteinen ble kortet ned fra 9 til 6 m lengde. Nytt ”høyeste punkt” ble toppen av en ny signalmast. Det originale maskineriet ble imidlertid beholdt og båten var deretter i kontinuerlig drift i Narvik fram til høsten 1963. Da ble «Styrbjørn» kjøpt av Høvding Skipsopphugging i Sandnessjøen og fikk navnet ”Atlet”. Etter 53 år på norsk vann fikk hun også norsk mannskap og norsk flagg. Meningen var nok å bruke ”Atlet” mer enn det ble til. Etter noen års virke i området rundt Sandnessjøen gikk «Atlet» i opplagsbøyene i Meisfjorden og ventet på opphugging.

Norsk Veteranskibsklub har lagt ned
minst 100.000 dugnadstimer i «Styrbjørn»

Norsk Veteranskibsklub kjøpte båten i 1979, ga den tilbake sitt opprinnelige navn og startet opp en restaureringsprosess som skulle vare i nesten 30 år. Klubbens medlemmer har lagt ned minst 100 000 dugnadstimer. Riksantikvaren har også gitt mange millioner kroner i tilskudd, og en rekke andre har bidratt økonomisk med større og mindre beløp. I 2004 bevilget Norsk kulturminnefond kr 500.000,- til fartøyet. I 2005 var det trykk på kjelen for første gang på 40 år. D/S ”Styrbjørn” gikk sin nye «jomfrutur» og deltok på Forbundet Kystens landsstevne i Kalvåg og Nordsteam 2005 i Bergen. I 2007 fikk ”Styrbjørn” permanent fartssertifikat og deltok på Nordsteam i Göteborg. Den gamle, kraftige slepebåten har i dag sin faste plass sammen med D/S ”Børøysund” (det andre kullfyrte fartøyet i Norge) på Akershusstranda foran rådhuset i Oslo. Fartøyet er nå restaurert slik det var, da det gikk ut av aktiv tjeneste for Grängesberg (1963).

”Styrbjørn” skal brukes til kulturformidling – som et ”levende museum”, men klubbens medlemmer er kanskje fortsatt litt ”andpustne” etter maraton-restaureringen. Fartøyet har sertifikat for 12 passasjerer og må da innfri gjeldende krav til sjødyktighet og sikkerhet. Det må ha tilfredsstillende skilting og flåtekapasitet for evakuering samt sikkerhetsplan og -bemanning. For ”Styrbjørn” er sikkerhetsbemanningen på fire personer.

Med 12 godt betalende passasjerer på tur, dekkes så vidt de løpende driftsutgiftene. Takket være at mannskapet, som består av klubbens medlemmer, er ubetalt. Men selv om de ikke skal ha lønn, er det ikke gratis med frivillige heller. Mannskapene som utgjør sikkerhetsbemanningen må eksempelvis gjennomgå kurs til ca kr 20.000,-. Derfor er det en stor fordel for klubben at noen av medlemmene er sjøfolk som får den nødvendige kursingen gjennom jobben. Men klubben erfarer at det er langt mellom de sjøfolk som bare drømmer om å være om bord, så snart de får fri. Norsk Veteranskibsklub, som holder til i landets mest folkerike region, strever litt med å mobilisere nok frivillige krefter til å drive ”Styrbjørn”, slik det er ambisjoner om.

D/S «Styrbjørn» kan aldri lønne seg økonomisk,
men Norsk Veteranskibsklub tar vare på den likevel

Et annet problem – for ”Styrbjørn” og veteranskipsklubben, og for store deler av Fartøyvern-Norge –  er at gamle fartøyer rett og slett ikke passer til Sjøfartsdirektoratets regelverk – eller kompetanseprofil, for den saks skyld. Eksempelvis må propellakselen trekkes ut for inspeksjon hvert femte år – uavhengig av hvor mange driftstimer den har hatt. Sjansen for at det da kan oppstå skader på aksel, hylse eller opplagring er større enn sjansen for at propellakselen pådrar seg skader ved å være mye i ro, argumenterer klubben. Men ut må den!

”Det statlege ansvaret og engasjementet for fartøyvernet er først og fremst å ta vare på eit utval fartøy som er representative for den norske, maritime kulturarven”, heter det på Riksantikvarens hjemmeside. Dette representative utvalget inneholder mange fartøyer som ikke har mulighet for å skaffe tilstrekkelig egeninntjening til videre forvaltning. For eksempel ville det sprenge ”Styrbjørn”s tålegrense som kulturminne om man skulle forsøke å få passasjersertifikat til flere enn idag.

Det er alltid en grunn til at et fartøy går fra å være verdiskaper til å bli fartøyvernprosjekt. Og slett ikke alle fartøyer kan settes inn i passasjerdrift, så snart de er restaurert for beløp som siste eier ikke så seg i stand til å kunne forrente.  D/S «Styrbjørn» kan aldri lønne seg økonomisk, men Norsk Veteranskibsklub tar vare på den likevel. Og i årene som kommer vil dette flotte fartøyet ganske sikkert fremstå som mer og mer attraktivt også for det allmenne publikum.

Publisert: 01.07.2012